VANDALI IN CASA E NAVIGATORI A VISTA

Pochi giorni fa sulla cronaca cittadina è comparsa la notizia che alcune magnolie della “nuova piazza Vieusseux” saranno “rimosse” perché prove tecniche di trazione ne hanno fatto emergere pericoli circa la loro stabilità.

La notizia, apparentemente non eclatante, è invece per noi importante e costituisce la conferma di quanto abbiamo detto nel nostro notiziario del 12 marzo circa il modo affrettato e privo di progettualità seria con cui si stanno realizzando a Firenze le nuove linee tranviarie.

La vicenda delle magnolie richiamata dalla stampa costituisce l’ultimo atto della manomissione di Piazza Vieusseux. Non bastavano alcuni recenti interventi di restringimento della sistemazione centrale a verde per un primo allargamento della sede stradale, ma oggi con la realizzazione della linea 3 si è completamente distrutta la originaria sistemazione a verde della piazza ormai ridotta a due aiuole laterali ai binari dei tram.

Per sopperire a vuoti di memoria di chi prontamente risponderà brandendo le ragioni della modernità e del progresso riportiamo qui il rilievo floristico della piazza effettuato nel 1997.

Quella sistemazione, risalente a oltre cinquant’ anni fa, consisteva in un ampio parterre circolare delimitato all’ esterno da quattro aiuole reniformi e con al centro un’ aiuola tonda. Questa  struttura compositiva era ornata con piantumazioni ben studiate: al centro, circondato da una spiaggia di eleagno e cratego un pino (Pinus pinea, 1.93), sulle aiuole laterali un’alternanza di magnolie (Magnolia grandiflora, 3.48) e pioppi ( Populus Alba, 24.2), all’ interno di una spiaggia mista di berberis vulgaris, lentaggine, alloro e lauroceraso; tutte le aiuole erano delimitate da un cordonato in pietra serena a becco di civetta subbiato.

Insomma un esempio che anche nella piccola scala della piazza costituiva ancora una testimonianza della grande tradizione orticola e giardiniera della nostra città.

Una testimonianza che gli amministratori di questa città hanno cancellato in questi ultimi decenni rinnovando così quella genia funesta che Antonio Cederna con grande efficacia aveva classificato col termine di “vandali in casa” .

Ma la violenza sulle povere magnolie che si sta consumando in questi giorni è anche l’esempio già da noi descritto ampiamente, di quella nociva e costosa prassi della “navigazione a vista” nella realizzazione delle opere pubbliche.

Sulla questione vorremmo che chi decide, dirige e controlla i lavori della linea 3 della tramvia rispondesse a queste domande:

  • perché nel progetto definitivo della linea 3 le magnolie che ora si vogliono abbattere/rimuovere (alcune delle sei secondo la cronaca) erano indicate fra le alberature che sarebbero state conservate ?
  • perché appunto eventuali prove di trazione non sono state fatte allora e non solo adesso a lavori già quasi ultimati ?
  • non è che quelle magnolie, notoriamente alberi molto stabili, abbiano avuto problemi a causa di tutto ciò che è stato fatto attorno a loro con il cantiere come appare chiaramente anche dalle foto attuali (insomma, i progettisti e chi ha approvato il progetto sapevano che una magnolia come ogni altra pianta d’alto fusto ha un apparato radicale che è la sua parte più sensibile e delicata anche se non si vede perché è sotto terra ?
  • c’è una relazione fra la rimozione delle magnolie e le linee aeree di alimentazione elettrica dei tram ?
Per quanto sopra detto e soprattutto per il valore che noi attribuiamo agli alberi della città che consideriamo non degli elementi di arredo, ma degli esseri viventi e dei fratelli ci auguriamo che tutto questo non prosegua nel silenzio ma richiami l’attenzione delle pubbliche autorità (dalla Soprintendenza ai beni culturali  alle Procure della Repubblica e della Corte dei Conti) perché si provi ad arginare i danni al patrimonio cittadino perpetrati nel nome del progresso da questi nostrani “vandali in casa”.

UN SINDACO, LA SUA LEGGE, IL SUO STADIO

Le obiezioni al progetto del nuovo stadio della AC Fiorentina avanzate in misura e con accenti diversi dalle opposizioni in Palazzo Vecchio hanno riguardato le eccedenze volumetriche di quelli che la cosiddetta ‘legge sugli stadi’, detta anche ‘legge Nardella’ (147/2013), definisce interventi funzionali al raggiungimento del complessivo equilibrio economico-finanziario e concorrenti alla valorizzazione del territorio in termini sociali, occupazionali ed economici. Si tratta in realtà della proliferazione cementizia che accompagnerà l’ agognato stadio (servizi, funzioni turistiche e ricettive, fun shop, shopping center e ogni genere di spazi e funzioni indotti dal marchio della squadra) richiesta dal privato per compensare l’investimento. Superfici smisurate (87.000 mq. oltre ad uno stadio per 40.000 spettatori) che hanno provocato un balletto di dichiarazioni tra Comune e Fiorentina e che interessano anche Unipol e Società Aeroportuale, circa il destino dell’ area Mercafir di Novoli e del PUE di Castello. Il tutto a spese di un quartiere già sottoposto ad ogni tipo di carico e rischio (aeroportuale, per l’incenerimento, per la mobilità, ecc.) e in ultima analisi dell’ intera città visto che è in gioco anche il destino dell’ ‘Artemio Franchi’. Va aggiunto che la situazione è grave ma non seria, visto che i Della Valle devono ancora individuare i partners finanziari per l’ operazione e che, contrariamente a quanto esige la legge voluta dal Nardella parlamentare non c’è per adesso alcun Piano economico finanziario che la sostenga.

Non ci sembra invece che nel dibattito siano stati ricordati i dubbi sulla costituzionalità di questa norma, inserita nella legge di Stabilità per il 2014,  la quale prevede procedure semplificate per la realizzazione e l’ammodernamento di vari tipi di impianti sportivi.

Eppure fin dall’ inizio del suo tormentato iter quei dubbi furono sollevati visto che, secondo l’art. 117 della Costituzione (uscito indenne dal Referendum del 4 dicembre 2016), tutto ciò che riguarda il governo del territorio e la localizzazione di impianti e attività resta prerogativa delle Regioni.

La ‘legge Nardella’, che precede di poco l’ insediamento di un Governo Renzi interessato ad un forte ridimensionamento delle autonomie locali, “sostituisce ogni autorizzazione o permesso comunque denominato e determina la dichiarazione di pubblica utilità, indifferibilità e urgenza dell’opera medesima”. Tanto che nella conferenza dei servizi indetta dalla Regione  la procedura di variante è dettata direttamente dalla norma statale utilizzando meccanismi sostitutori in capo alla Presidenza del Consiglio. Secondo la Costituzione invece, salvo casi di pubblica utilità, lo Stato può soltanto indicare norme di pianificazione territoriale con un elevato grado di generalità ed astrattezza.

Nel corso della lunga discussione che ha preceduto la pubblicazione della legge è stato anche ricordato che lo Juventus Stadium fu realizzato nel 2011 senza usufruire di quei meccanismi. Da qui il sospetto che si volessero favorire operazioni di speculazione immobiliare da parte di grandi e piccole società sportive. Sospetto confermato, nell’ imminenza dell’approvazione della legge, quando l’esclusione dai premi edificatori della funzione residenziale suscitò la vibrante protesta del Presidente della Lega di serie A Maurizio Beretta, in difesa dei sostanziosi ricavi a cui le società non volevano rinunciare.

Analoghi profili di incostituzionalità sono stati recentemente riscontrati dal Presidente onorario aggiunto di Cassazione Ferdinando Imposimato che, alla vigilia dell’accordo sullo stadio della A.S. Roma a Tor di Valle, aveva sostenuto l’opportunità dell’ annullamento d’ufficio della “delibera Marino” contenente, secondo il magistrato, profili di incostituzionalità per mancanza dell’interesse pubblico a causa dell’eccessiva estensione del piano in un’ area di rischio. Tanto che il controverso accordo tra Giunta capitolina, costruttore e A.S. Roma prevede il taglio del 50% delle cubature previste dal progetto originario (il 60% in meno per la parte relativa al Business Park).

Nonostante un’opinione pubblica appannata dal tifo calcistico e mitridatizzata dal succedersi di leggi che mirano ad annullare qualsiasi tutela o governo del territorio, il tema della costituzionalità di questa legge non può che essere riproposto.

DOVREBBE FARLO IN PRIMO LUOGO LA REGIONE ESPRIMENDOSI IN PROPOSITO E PREPARANDOSI NELLA EVENTUALE CONFERENZA DEI SERVIZI DECISORIA, AD ANNULLARE D’UFFICIO QUALSIASI ATTO DELIBERATO IN PROPOSITO PER MANIFESTA ILLEGITTIMITA’

 

MA COME FANNO I FRANCESI ?

In un post recentemente pubblicato su ‘Mondo Elettrico’, blog che si occupa di mobilità e ambiente, si confrontano i costi per km di una linea tranviaria di Montpellier e quelli previsti per le tre linee tranviarie di Firenze. Questi ultimi risultano di 7 volte superiori. La fonte è un articolo pubblicato nel mese di febbraio da ARPAT, l’Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana.

http://mondoelettrico.blogspot.it/2017/02/come-mai-la-tramvia-di-montpellier.html


Composizione del costo delle Linee 2 e 3 della tramvia

Firenze

Linea 1 –  30 milioni/km

Linee 2 e 3 –    35,416 milioni/km.

Montpellier

Linea 4 – 4,536 milioni/km.


La domanda che ci si pone è: come hanno fatto i francesi a fare una tramvia che costa di gran lunga meno delle nostre ? O meglio: come abbiamo fatto noi a spendere così tanto ?

Entrando nel dettaglio dovremmo ricordare che il sistema tranviario fiorentino, già del tutto snaturato con la priorità accordata alla linea di Scandicci (non certo il problema trasportistico prioritario della frantumata città di Firenze) conobbe, all’epoca della prima giunta Domenici, una certa approssimazione nelle progettazioni e nelle procedure. Una prima gara andò deserta. Ricorsi amministrativi incrociati e richieste di sospensiva sulla gara successiva rinviarono l’aggiudicazione dell’appalto e fu necessario rivedere progetto e tracciato. Per mancanza di “luce idraulica” si dovette riprogettare in extremis il ponte sull’Arno, occupando una porzione di Cascine e la parte iniziale del Viale degli Olmi. Da una gara sulla base di un progetto esecutivo prodotto da Comune, ATAF e Italferr – nessuno famoso come progettista di tram né come trasportista – si passò ad una gara a prestazioni integrate con progettazione esecutiva (svolta poi in itinere) a cura del Consorzio Cooperative di Costruzioni, Ansaldo-Breda e Baldassini-Tognozzi. Per la Linea 1, inaugurata dieci anni dopo l’apertura dei primi cantieri, ciò volle dire oltre 40 varianti in corso d’opera, con una esponenziale lievitazione dei costi.

Anche il ripetuto ricorso a viadotti e trincee (persino l’abbattimento di un edificio), per risolvere le interferenze con l’impianto edilizio e stradale contribuì non poco a gonfiare i costi. Spuntò alla fine una rete tranviaria fatta di tre “mezze linee”, affatto diversa da quella inizialmente prevista, che ricalca, senza innovare e senza razionalizzare, spezzoni della vecchia rete bus.

Dovremmo anche ricordare che le Linee 2 e 3 si realizzano in project financing, per cui il Comune di Firenze concede carta bianca alla società di progetto Tram di Firenze S.p.a. (RATP, ATAF e le ditte costruttrici). Che dopo il fallimento dei costruttori e il mancato subentro di Impresa S.p.a. nel 2013, i cantieri furono affidati a Grandi Lavori Fincosit S.p.a. Che lo stralcio del passaggio dal Duomo produsse una riformulazione completa del piano economico e finanziario di un progetto che si rimise in moto nel 2014 grazie al finanziamento di Cassa Depositi e Prestiti, MPS, Intesa San Paolo e, in piccola parte, di Banca Europea degli Investimenti. Il finanziamento pubblico alla fine risulterà compreso tra il 70 e l’80%. Il contributo della “finanza di progetto” è probabilmente inferiore ad un normale ribasso d’asta e l’apporto in know how non pare sia stato un granché. Il risultato economico sarebbe stato più brillante e la libertà decisionale intatta con una normale gara al ribasso.

La Società di progetto, così come la Società esercente, lungi dall’occuparsi del sistema della mobilità nel suo complesso, si limitano a sostituirsi ad alcune linee bus più redditizie (gestite dalla privatizzata ATAF), lasciando la rete disastrata. Il tutto in mancanza, da parte dell’Amministrazione comunale, di una qualsiasi scala di priorità, di dati elementari riguardanti il bacino di traffico e di un vero Piano della Mobilità.

Esattamente il contrario di quanto si fa a Montpellier dove un’unica Autorità Montpellier Méditerranée Métropoleorganizza il trasporto pubblico, regola gli spostamenti dell’area, definisce gli investimenti, la politica tariffaria e l’offerta di trasporto sul territorio. Analoga autorità (da non confondersi con l’azienda dei trasporti) la si ritrova ovunque in Europa ci sia un sistema che funziona. Sovente ad essa si assoggetta anche il Servizio Ferroviario di bacino.

Mentre a Firenze una debole Città Metropolitana può occuparsi di Marradi e Castelfiorentino, ma non di Prato e Poggio a Caiano, a Montpellier tutte le modalità di trasporto si combinano tra loro connettendosi con i bus extraurbani, i treni regionali e quelli a lunga percorrenza.

I nostri tifosi del tram che propugnano l’estensione generalizzata di questa modalità, ispirandosi – dicono – a scenari transalpini, conoscono questi dati ? Conoscono la cultura progettuale e amministrativa che ne sta alla base ?
E i nostri amministratori, oltre ad una seria analisi ex post dei costi e dei benefici dell’impresa, non dovrebbero avviare un serio ripensamento su natura e funzioni delle aree metropolitane ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RICORDO DI IVAN CICCONI

 

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Avendo appreso della scomparsa di Ivan Cicconi esprimiamo la nostra vicinanza ai suoi familiari in questo momento di dolore che è anche nostro.

Ivan Cicconi costituisce un bell’ esempio di  “cittadinanza attiva”. L’avevamo conosciuto all’ inizio del 2000 grazie all’ associazione ambientalista Idra, la prima a Firenze ad avvalersi del suo contributo per le iniziative contro il progetto di AV che si era deciso di realizzare fra Firenze e Bologna.

Nell’ ottobre del 2005 l’ avevamo conosciuto di persona quando partecipò ad un incontro pubblico organizzato dai Comitati dei Cittadini di Firenze nel Salone dei Duecento di Palazzo Vecchio sul caso scandaloso del parcheggio interrato e dei grandi lavori realizzati attorno alla Fortezza da Basso dalla giunta Domenici. Ivan Cicconi venne allora a spiegarci tutte le mistificazioni e le aberrazioni del sistema di project financing all’ italiana che vedeva proprio con il project di “Firenze mobilità” il primo banco di prova dell’applicazione anche a Firenze di questa modalità di appalto e conduzione di lavori pubblici.

In quella occasione oltre alla conferma delle sue qualità di esperto di una materia complicatissima già lucidamente analizzata nel suo primo volume del 1998, abbiamo potuto verificare anche la sua grande liberalità e il suo grande impegno civile: nonostante abitasse a Bologna, fu facilissimo ottenere la sua disponibilità ad accettare il nostro invito che onorò senza richiedere nessun compenso neppure come rimborso spese.

Proprio per questa onestà intellettuale sempre unita ad un profondo spirito di servizio che ha saputo esprimere fino alla fine della sua vita, Ivan Cicconi continuerà a vivere con il suo esempio e con i suoi scritti fra tutti coloro che si battono e che si batteranno per un mondo migliore.

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L’ autobiografia di Ivan Cicconi (dal suo blog di collaboratore de “Il Fatto Quotidiano”, 2016)

Sono nato a Fermo il 3 maggio 1947. Ho studiato e mi sono laureato in Ingegneria civile edile a Bologna, dove vivo da oltre quarant’anni. Ho lavorato come ricercatore in istituti di ricerca e società di servizi nel settore delle costruzioni. L’ultimo incarico svolto a tempo pieno con contratto di dirigente d’azienda è stato quello di direttore generale di Nuova Quasco – Qualificazione degli appalti e sostenibilità del costruire – società consortile mista pubblico-privata a maggioranza pubblica.

Sono autore di numerosi saggi e ricerche sul settore delle costruzioni e sul tema degli appalti, con particolare attenzione ai sistemi di corruzione e ai meccanismi di penetrazione delle organizzazioni mafiose nel ciclo del contratto pubblico. Su questi temi collaboro da anni con le associazioni nazionali Libera e Avviso pubblico e ho pubblicato due libri che hanno avuto una discreta attenzione: La storia del futuro di tangentopoli (DEI, 1998), recensito all’epoca come “..un libro che sta andando a ruba tra le toghe del pool Mani Pulite, che lo considerano una specie di testo sacro”, e Le grandi opere del cavaliere (Koinè, 2003), con la prefazione di Marco Travaglio.

Il titolo dell’ultimo lavoro, pubblicato a puntate da Il Fatto Quotidiano online, è: Il libro nero dell’alta velocità, ovvero Il Futuro di Tangentopoli diventato storia.

Attualmente ricopro l’incarico di direttore dell’Associazione Nazionale ITACA, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 sono consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 sono Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.

Ho dato la mia disponibilità a fare l’assessore nella giunta M5s a Bologna in vista delle prossime Amministrative.

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FIRENZE LIBRO APERTO

All’interno della kermesse FIRENZE LIBRO APERTO, primo festival del libro a Firenze che si svolge alla Fortezza da Basso, abbiamo fatto una selezione del tutto soggettiva di alcune presentazioni, incontri e spettacoli.

Venerdì 17 FEBBRAIO

Ore 16.00

Incontro con Andrea Scanzi “I migliori di noi”

moderano Daniele Caluri ed Emiliano Pagani

Rizzoli

(Sala Bianca)

 

Ore 17.00

Pacini Editore e I Quaderni del Circolo Rosselli diretti da Valdo Spini presentano

I Rosselli. Attualità di un ricordo (a cura di Tommaso Nencioni), QCR 3/2016

nell’anno ottantesimo del loro sacrificio

con Ariane Landuyt e Sandro Rogari, il curatore, il direttore della rivista e l’editore

(Caffè Letterario)

 

Ore 19.00

Incontro con Mario Gesù Fantacci “Dan Brown, io non ti credo”

Dalla manipolazione al transumanesimo

Porto Seguro

(Spazio Orchidea)


Sabato 18 febbraio

Ore 15.00

Presentazione «La lingua è dentro di te»: scienza e poesia concordano,

DOMENICO DE MARTINO, Università di Udine

ENRICO GATTA, giornalista «La Nazione»

NICOLETTA MARASCHIO, presidente onoraria dell’Accademia della Crusca

dialogano con FRANCESCO SABATINI, presidente onorario dell’Accademia della Crusca attorno alla sua Lezione d’italiano. Grammatica, storia, buon uso

Mondadori

(Sala Verde)

Ore 16.00
Incontro “Alla ricerca di Don Chisciotte”

con Claudio Visentin e David Riondino

Ediciclo

(Sala Bianca)

Ore 17.00

La Firenze del Commissario Bordelli

con Marco Vichi e letture di Lorenzo Degl’Innocenti

Guanda

(Sala Rossa)

Ore 18.00

Presentazione del libro “Il sentiero del Gigante” di Giulia Caruso

con Riccardo Michelucci e Stefania Valbonesi

Porto Seguro Editore

(Caffé Orchidea)

Ore 19.00

Incontro con Carlo Lucarelli “Intrigo italiano”

modera Lorenzo Degl’Innocenti

Einaudi

(Sala Bianca)


Domenica 19 febbraio

Ore 10.00

Incontro con Monica Sarsini “Alice nel paese delle domandine”

La scrittura in carcere e l’importanza della riabilitazione

(Sala Verde)
Ore 11.00

“Capire la lingua: ricordo di Tullio De Mauro”

a cura di Accademia della Crusca con Lorenzo Renzi, Università di Padova, Accademia della Crusca, Monica Barni, assessora alla Cultura e vicepresidente della Regione Toscana e Nicoletta Maraschio, presidente onoraria dell’Accademia della Crusca

(Sala Blu)

Ore 12.00

Presentazione dell’opera “Angiolo Pucci. I giardini di Firenze”

con i curatori Mario Bencivenni e Massimo De Vico Fallani e il tecnico giardiniere Paolo Basetti

Leo S. Olschi Editore

(Sala Verde)

Ore 14.00

“Raccontare la Prima Guerra mondiale”

con Ugo Barlozzetti e gli autori Bruno Giannoni, Grazia Lucchesi, Roberta Antonelli, Alessandro Campo, Valido Capodarca

coordina Andrea Giannasi

Tra le righe libri

(Sala Verde)

Ore 17.00

Incontro con Tahar Ben Jelloun

e presentazione del libro “Il terrorismo spiegato ai nostri figli”

La Nave di Teseo

(Sala Bianca)

Ore 18.00

“Il fango che sommerse Firenze”

evento spettacolo con presentazioni, letture e recitazione, proiezioni di documentari e fotografie dell’epoca

intervengono Marco Vichi, Leonardo Gori, Lorenzo Degl’innocenti

(Sala Rossa)

Ore 19.00

Incontro “Fuga dalla terra: dal barone rampante alle cosmicomiche”

con Paolo Hendel

a cura di Teatro Puccini

(Sala Bianca)

 

BUFALE, CHIMERE ED ALTRI MOSTRI DELLA MOBILITA’ FIORENTINA

 

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I numeri che condannavano la stazione Foster li aveva già dati Ferrovie (FSI) nell’ incontro di ottobre con gli Enti locali, svelando i risultati di un sondaggio effettuato su un campione di 4.000 viaggiatori nelle stazioni di Milano C., Bologna AV, Firenze S.M. Novella e Campo di Marte, Roma Termini e Napoli C. Secondo quell’ indagine, nel caso che la fermata AV di Firenze si spostasse nell’ area degli ex Macelli, il 15% dei viaggiatori non utilizzerebbe più la nuova stazione AV e modificherebbe le proprie abitudini di viaggio. Un regalo al concorrente NTV che Trenitalia non potrebbe permettersi.

Inoltre il 58,5% degli intervistati avrebbe preferito che tutti i treni AV da/per Firenze continuassero ad attestarsi nelle stazioni di Firenze S.M. Novella e Campo di Marte, come avviene già oggi. Ciò anche in base all’ esperienza non soddisfacente delle stazioni passanti di Bologna AV, di Roma Tiburtina e di Milano Rogoredo.

In pratica, diceva FSI, la stazione in linea per alleggerire il traffico AV su S.M. Novella c’è già ed è quella di Campo di Marte che accoglie il 10% dei viaggiatori. Adeguiamo quella stazione, miglioriamo le infrastrutture del Nodo e affidiamoci alle nuove tecnologie di controllo e gestione del traffico; per il tunnel si vedrà.

Opponendosi a questa ragionevole soluzione quella parte del potere politico locale che ha sempre inseguito la chimera della stazione a Nord ovest, soprattutto a spese di Firenze, ha prima chiesto un’ impossibile attestamento dell’ AV sotto S.M. Novella, poi la stazione di superficie di ‘Circondaria’, infine ha estratto dal cilindro lhub* treno/gomma.

Ma i numeri forniti per giustificare questa nuova favolosa creatura non modificano i dati. I 3.000 passeggeri/giorno che vi transiterebbero, sui 30.000 totali dell’ AV a Firenze, sono gli stessi che oggi scendono/salgono a Campo di Marte.

Così senza alcun serio piano per la mobilità fiorentina il Sindaco in persona – lo stesso che aveva definito la Foster “un incomprensibile spreco di denaro pubblico –  ha proposto a Ferrovie di utilizzare lo scavo agli ex Macelli per “trasformare gran parte degli spazi commerciali in uno spazio per i bus extraurbani, di collegamento interregionale e anche per un flusso di bus turistici prevedendo la discesa e la salita dei passeggeri”. Secondo i dati forniti dall’ Assessore Giorgetti, il Comune si aspetta un traffico di 6-700 bus al giorno, per un totale di 20.000 passeggeri nelle 24 ore, ciò che permetterebbe di ridurre il costo di gestione della stazione Foster ad 1 euro per ogni passeggero”. Tutti soldi sottratti alla città e dati a Ferrovie per convincere l’azienda ad investire in quel sito.

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In verde il percorso lungo un 1 km della Linea 2 della tramvia, tra la stazione dei pullman e la fermata Alamanni, necessario ai viaggiatori dei regionali per operare lo scambio ferro-gomma

 Al netto dei tempi necessari ad un simile programma (valutazioni sulla fattibilità, progetto ex novo, variante urbanistica, ecc.) quali sarebbero le conseguenze probabili per la città ?

Difficile governare i flussi di bus turistici concentrandoli in un solo punto, dal momento che essi, a causa dei loro itinerari prefissati, dipendono piuttosto dalle esigenze dei tour operator.

Quanto ai bus extraurbani un riordino e concentrazione dei servizi avrebbe senso nei pressi della stazione principale, non di una semplice fermata sotterranea come quella agli ex Macelli. Non dobbiamo dimenticare infatti che i  viaggiatori regionali e interregionali continuerebbero a salire/scendere a S.M. Novella.

In questo caso, per coloro che volessero raggiungere gli ex Macelli, non resterebbe che il tram visto che, come dice Giorgetti, sempre per invogliare all’ investimento, occorretirare una riga sopra tutte le richieste di ‘people mover’ o navette che dir si voglia”.

 Queste proposte estemporanee, muovendosi secondo una logica di accrescimento a Nord Ovest ormai superata dagli effetti della globalizzazione e delle ripetute crisi economiche, non possono che preparare nuovi disastri per la città.

Ecco perché ancora una volta chiediamo che per l’emergenza mobilità a Firenze si individuino una gerarchia di obiettivi chiari, un programma di gestione continua e qualche buona idea progettuale.
Per prima cosa si dovrebbe finalmente discutere di un Piano della Mobilità, mai neanche intravisto in una città stanca di cantieri, di improvvisazioni e di annunci ad effetto.

 

* anglicismo (in inglese fulcromozzoelemento centrale) derivato dalle reti informatiche ed estesosi alle reti di trasporto.